[汽車之家 行業(yè)]L3級自動駕駛車型獲準(zhǔn)入市，長安深藍(lán)SL03(參數(shù)|詢價)和極狐阿爾法S成為首批獲得國家級“準(zhǔn)生證”的量產(chǎn)車型。但個人車主還開不上，打車可以享受到。海外市場，比亞迪進(jìn)入巴西，意味著進(jìn)入南美共同市場的框架，意義重大。燃油車禁售令2023年4月通過，但難以執(zhí)行，放寬2035年禁燃令并不意味著歐盟放棄了汽車行業(yè)脫碳目標(biāo)。
1. L3級自動駕駛車型獲準(zhǔn)入市，但個人還開不上
12月15日，工信部等四部門聯(lián)合發(fā)布了首批獲得L3級“有條件自動駕駛”準(zhǔn)入許可的車型名單，長安深藍(lán)SL03和極狐阿爾法S成為首批獲得國家級“準(zhǔn)生證”的量產(chǎn)車型。
來源：車視界
但這并不意味著你去4S店，就能買到一臺可以自動駕駛的深藍(lán)或極狐
目前獲批的運營模式是“聯(lián)合體”，而非個人消費者。
政策要求由“汽車生產(chǎn)企業(yè)”（如長安、北汽）與“使用主體”（如出行公司、網(wǎng)約車平臺）共同申報。這意味著，首批L3級車輛將首先以網(wǎng)約車、專車或租賃車的形式出現(xiàn)在特定區(qū)域，由受過專業(yè)培訓(xùn)的商業(yè)機(jī)構(gòu)運營，而非直接交付給普通個人消費者。
這種模式實際上構(gòu)建了一道“安全防火墻”，將高風(fēng)險的新技術(shù)首先限制在可控的專業(yè)運營體系內(nèi)。
普通消費者怎樣才能用到？大概率是通過打車軟件
在重慶的內(nèi)環(huán)快速路或北京的大興機(jī)場高速等特定路段，你有機(jī)會呼叫到這些具備L3功能的車輛，在特定路段體驗“司機(jī)不扶方向盤”的自動駕駛服務(wù)。但如果你想自己買一臺回家開，目前的政策窗口尚未打開。
為什么不能直接買？核心在于安全兜底
L3級技術(shù)尚未達(dá)到完美的廣泛適應(yīng)能力，政府希望通過綁定專業(yè)的使用主體（如網(wǎng)約車平臺），確保車輛有專人監(jiān)管、數(shù)據(jù)有專人上傳。
由于L3自動駕駛允許駕駛員在車內(nèi)看視頻、回郵件（視具體法規(guī)而定），這會導(dǎo)致駕駛員的注意力顯著下降。
當(dāng)系統(tǒng)遇到無法處理的緊急情況（如前方施工、交警手勢）并發(fā)出接管請求時，要求一個正在看電影的駕駛員在幾秒鐘內(nèi)恢復(fù)對路況的完全認(rèn)知并接管車輛，在人機(jī)工程學(xué)上是一個巨大的挑戰(zhàn)。
因此，此次試點雖然批準(zhǔn)了車型，但對使用主體的培訓(xùn)要求極高。未來的L3級駕照考試，或許將增加“緊急接管”的專項測試。在完善相關(guān)L3接管場景的模擬訓(xùn)練與考核標(biāo)準(zhǔn)前，個人消費者直接購買L3車輛仍不現(xiàn)實。
之前是”測試牌照”，這次是”準(zhǔn)生證”
在評估此次準(zhǔn)入的含金量時，人們?nèi)菀讓⑵渑c已經(jīng)上路測試幾年的“自動駕駛測試車”混淆。事實上，二者有著本質(zhì)區(qū)別。
此前的“測試牌照”（T牌），主要用于企業(yè)研發(fā)驗證。車輛不需要是工信部公示的量產(chǎn)車型，通常是改裝車，比如通過安裝支架的方式加裝激光雷達(dá)，甚至車內(nèi)還會有大量加裝的計算機(jī)等其他硬件。法律上測試車輛仍視為L2級，發(fā)生任何事故，無論系統(tǒng)是否開啟，安全員/駕駛員承擔(dān)100%責(zé)任。且測試車輛通常不能進(jìn)行商業(yè)收費，或只進(jìn)行象征性收費用來測試系統(tǒng)聯(lián)通，本質(zhì)上是企業(yè)在“燒錢”積累數(shù)據(jù)。
兩款準(zhǔn)入車型都有嚴(yán)格的開啟L3自動駕駛的區(qū)域限制
長安深藍(lán)SL03僅限重慶市內(nèi)環(huán)快速路、新內(nèi)環(huán)快速路（高灘巖立交—賴家橋立交）、渝都大道（人和立交—機(jī)場立交）。極狐阿爾法S僅限京臺高速（大興區(qū)舊宮新橋—機(jī)場北線高速）、機(jī)場北線高速（大渠南橋—大興機(jī)場高速）、大興機(jī)場高速（南六環(huán)—機(jī)場北線高速）。
一旦駛出這些具備高精地圖和路側(cè)感知設(shè)備的“智慧道路”，或者遇到暴雨、大雪等超出系統(tǒng)運行能力的環(huán)境，車輛的L3功能將自動降級或關(guān)閉，強(qiáng)制要求駕駛員接管。
各類車型測試目標(biāo)不同
長安深藍(lán)SL03的測試速度限制為50 km/h（公里/小時），測試目標(biāo)是“交通擁堵引導(dǎo)”，在城市環(huán)路或快速路遭遇嚴(yán)重?fù)矶聲r，駕駛員可以將駕駛權(quán)完全移交給系統(tǒng)，從而在低速跟車場景中獲得解放。
極狐阿爾法S側(cè)重高速通勤，最高限速80 km/h，測試目標(biāo)是高速道路自動駕駛能力。開放的三條測試路段路況相對規(guī)范，標(biāo)線清晰，但車流量巨大，且經(jīng)常涉及高速合流與分流，重點考驗自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)對周邊車流的博弈能力。
而此次的“市場準(zhǔn)入”，是產(chǎn)品驗證的終點，已經(jīng)進(jìn)入量產(chǎn)階段
首先，車輛必須是經(jīng)過工信部公告的量產(chǎn)車型，具備大規(guī)模生產(chǎn)的一致性，不再是實驗室里的改裝樣件。這意味著車輛的軟硬件狀態(tài)已固化，經(jīng)過了嚴(yán)格的可靠性測試。
中國和全球?qū)Ρ龋褐袊窂酵耆煌?/strong>
放眼全球，L3級自動駕駛的競爭版圖已呈多極化趨勢。中國企業(yè)與來自德、美的對手相比，走出了截然不同的道路。
對于普通消費者而言，不要被“自動駕駛”的營銷詞匯沖昏頭腦
在未來很長一段時間內(nèi)，L3級車輛的硬件成本（如激光雷達(dá)、大算力芯片）依然高昂，且為了覆蓋責(zé)任風(fēng)險，車企可能會將保險成本轉(zhuǎn)嫁到車價或訂閱服務(wù)費用中。
短評：
消費者對自動駕駛的信任建立是一個漫長的過程。初期的L3體驗可能并不完美，例如頻繁的接管請求、急剎車等，車企需要通過大量無事故的里程數(shù)據(jù)積累，逐步建立消費者的心理安全感。此外，人機(jī)共駕的交互體驗設(shè)計至關(guān)重要，如何有效提醒駕駛員接管而不造成驚慌，是車企必須解決的心理學(xué)難題。在那之前，不妨先在重慶或北京的網(wǎng)約車平臺上試試看能不能成為第一個“吃螃蟹”的乘客。
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