[汽車之家 行業(yè)] 關(guān)停旗下技術(shù)公司，直接拿別人的技術(shù)來用，魏建軍這次不“硬氣”了？
11月22日，長城汽車旗下成立超過6年的智能駕駛公司毫末智行突然宣布：全員停工。
這還不算完。就在一個月后的12月22日，他們上市了搭載元戎啟行VLA輔助駕駛方案的魏牌藍山智能進階版。
元戎啟行合作的車企還不算多。
截至2025年12月，搭載華為智駕+智艙的車型已達到35款，momenta的合作車型更是超過160款。汽車之家數(shù)據(jù)顯示，2025年11月，在中國能賣出至少1輛的車型總共670款。
換句話說，僅合作華為和Momenta的車型占比就接近30%。再加上其他智能駕駛公司的合作車型，這一數(shù)據(jù)將更加夸張。
除了特斯拉、蔚小理和小米之外，不論國營、民營還是合資，中國市場幾乎所有主流車企都和智能駕駛供應(yīng)商有著或多或少的合作！
難道，百年汽車產(chǎn)業(yè)格局即將改寫？車企放棄“靈魂”，只做“軀殼”的時代來了？
本期《車市物語》年終特別篇，我們就來聊聊車企“靈魂論”。
搶著出賣“靈魂”？
車企“靈魂論”是2021年由時任上汽集團董事長的陳虹提出。當(dāng)年6月，他明確表示拒絕與華為深度合作。理由是：這會變成華為是“靈魂”，上汽成了“軀體”。
沒想到，陳虹表完態(tài)不到三年，卸任不到一年，上汽就與華為牽上手了。他們合作的尚界品牌車型，華為不僅提供了全套智能化解決方案，還全面參與了車輛設(shè)計、研發(fā)、生產(chǎn)和營銷?？梢哉f，華為既是靈魂，也是軀體的組成部分。
交出“靈魂”的遠不止上汽。像上汽這樣的車企伙伴，華為一共有七個。
曾經(jīng)站隊“靈魂論”的傳統(tǒng)車企們，大多都在花了無數(shù)冤枉錢后還是搶著牽手華為、momenta、大疆等供應(yīng)商。
合資車企們！還在那兒點頭呢？沒說你們是吧？
過去的五六年里，不論是大眾、豐田等主流合資品牌，還是奔馳、寶馬等傳統(tǒng)豪華品牌，都先后推出自研電動化平臺出生的新能源車型。結(jié)果……
2025年4月，中國團隊操刀、搭載Momenta輔助駕駛+華為鴻蒙座艙的豐田鉑智3X(參數(shù)|詢價)上市，10月～11月連續(xù)銷量破萬。一個月后，中國團隊主導(dǎo)的日產(chǎn)N7上市，半年交車近5萬臺。
同年，奧迪帶來了配上了華為最新版智能座艙和輔助駕駛的全新A5L和A5L Sportback，奔馳上市了搭載Momenta智駕方案的純電CLA。用了小鵬電子電氣架構(gòu)的大眾新車將在2026年上市。
大家這是都“擺爛”了？
放棄“靈魂”的原因？
你以為的“靈魂”，在別人眼中，可能只是“工具”。
2025年6月，長安汽車副總裁、深藍汽車董事長鄧承浩公開表示，汽車行業(yè)真正的靈魂是“用戶體驗”：“把全世界最好的智能化體驗帶給用戶，這就完了?！?/span>
長安汽車副總裁、深藍汽車董事長 鄧承浩
博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋的答案又不一樣。在他看來，智駕、智艙在3～5年后可能成為標配，就跟座椅、空調(diào)、安全帶一樣。
就像五、六年前備受關(guān)注的三電技術(shù)，現(xiàn)在已經(jīng)不再是影響多數(shù)消費者決策的前三大要素。吳永橋覺得，在智能化平權(quán)時代，產(chǎn)業(yè)競爭會回歸到它的原始面貌：機械素質(zhì)、操控，以及安全。
那些深度綁定供應(yīng)商的車企可能也這么覺得，所以才放心將走向未來的“方向盤”暫時交到華為們手中。
華為也一直說自己“不造車”，只“幫車企造好車”。
他們雖然沒騙人，但野心實際上比造車還大。華為可不想做新時代的博世、采埃孚，而是要做智能汽車的安卓+英偉達。
當(dāng)然，也有車企還是堅持自己掌握“靈魂”。比如特斯拉、蔚小理。他們不僅每年無數(shù)個小目標砸進智駕、智艙技術(shù)里，還自研底層操作系統(tǒng)和芯片。
那么，問題來了：未來的汽車智能化時代，誰將成為贏家？
后“靈魂”時代的競爭
至少有四類企業(yè)，有望在未來成為贏家。
首先，真正能做成汽車智能化“基礎(chǔ)”的科技企業(yè)必然是贏家。這也是華為追求的目標。如果華為真成了智能汽車的安卓，還擁有英偉達那樣領(lǐng)先的硬件能力，相當(dāng)一部分車企不得不基于它的能力延展出自己的個性化競爭力。在未來的AI時代，涉足多個領(lǐng)域的華為，將有巨大的想象空間。
其次，那些真正在個性化能力建設(shè)方面具備領(lǐng)先優(yōu)勢的車企，也能獲益。就像手機行業(yè)的三星、華為、小米們，他們能基于同一種底層系統(tǒng)打造出自己獨特的競爭優(yōu)勢，最終拿下豐厚的市場和利潤。
第三，特斯拉、蔚小理這類擁有智能化技術(shù)的車企也存在機會。他們中可能有人成為蘋果那樣自成生態(tài)的大企業(yè)，有人可能成為黑莓那樣小而美的個性化企業(yè)。當(dāng)然，走向死亡的可能性也不小。
最后，還有一些企業(yè)，也能分到屬于自己的一杯羹。他們或能開發(fā)出性能強大的硬件，或能生產(chǎn)出質(zhì)量可靠的產(chǎn)品，或在細分技術(shù)上建立門檻?？傊褪请[形冠軍。
當(dāng)然，每個方向的企業(yè)都不會太多。而那些既沒有智能化能力，又沒有生態(tài)護城河，機械素質(zhì)也比不過對手的……我過幾天會專門講一期。
結(jié)語
未來，智能功能或許不是汽車的“靈魂”，但以AI為核心的軟件能力和與用戶高頻鏈接的能力一定是“靈魂”的重要組成部分。
在還能被華為、momenta們拖著走的當(dāng)下，一些車企如果不快速補強自身擠出能力，還有著靠隊友“躺贏”的心態(tài)，那在未來的智能化標配時代，恐怕會面臨“死亡威脅”。
一方面，他們在海外面對不同競爭環(huán)境時將無人可靠。另一方面，收“靈魂”的伙伴本身的合作能力也不是無限的。
未來，汽車的“靈魂”是什么不重要，重要的是企業(yè)得有自己能立得住的“靈魂”！
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