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[汽車之家 行業(yè)] 你有沒(méi)有想過(guò)，開(kāi)車時(shí)方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)帶動(dòng)車輪——這個(gè)百年不變的機(jī)械邏輯，即將成為歷史？

最近，工信部發(fā)布了新版《汽車轉(zhuǎn)向系基本要求》，其中最關(guān)鍵的一條被刪除：“轉(zhuǎn)向系統(tǒng)必須保留機(jī)械連接”。這意味著，從2026年7月開(kāi)始，你的方向盤和車輪之間，可以不再依賴那根硬邦邦的轉(zhuǎn)向柱，轉(zhuǎn)而完全由電信號(hào)控制。

這項(xiàng)技術(shù)就是 “線控轉(zhuǎn)向” ，而新國(guó)標(biāo)正是它在中國(guó)的“準(zhǔn)生證”。那么，它到底是什么？為何現(xiàn)在才開(kāi)放？對(duì)我們普通人又意味著什么？

一、線控轉(zhuǎn)向到底是什么？

其實(shí)，線控轉(zhuǎn)向不是新事物。

早在2013年，英菲尼迪Q50(參數(shù)|詢價(jià))就首次嘗試了量產(chǎn)線控轉(zhuǎn)向。但當(dāng)時(shí)為了保險(xiǎn)，它背后還藏著一套完整的機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為備份?？上?，由于早期的電子系統(tǒng)會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向信號(hào)偏差，這款車最終因安全隱患被召回；2022年，豐田bZ4X也搭載了線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，但受限于當(dāng)時(shí)的法規(guī)和成本，也未能掀起波瀾。

所以，線控轉(zhuǎn)向究竟是何原理？簡(jiǎn)單說(shuō)就是轉(zhuǎn)向和速度解耦了，傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通過(guò)機(jī)械連接傳遞轉(zhuǎn)向力，而線控轉(zhuǎn)向通過(guò)電信號(hào)控制，可自由改變轉(zhuǎn)向特性。

比如在泊車時(shí)，讓它變得靈敏，方向盤打半圈就能一把入庫(kù)；在高速時(shí)，讓它變得沉穩(wěn)，方向盤可以過(guò)濾掉大多路面震動(dòng)。

這也讓異形方向盤真正變得實(shí)用。一些專業(yè)賽車的異形方向盤將傳統(tǒng)方向盤外圈砍半，擴(kuò)大了儀表視野空間，但劣勢(shì)在于大幅轉(zhuǎn)向若存在交叉換手，可能存在抓空，無(wú)法及時(shí)掌控方向盤的風(fēng)險(xiǎn)。而線控轉(zhuǎn)向保證轉(zhuǎn)向比可調(diào)，避免出現(xiàn)方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)超過(guò) 180 度情況。

特斯拉Yoke方向盤最早應(yīng)用于 Model S 和 Model X 車型，隨后量產(chǎn)Cybertruck 配備線控轉(zhuǎn)向及 Yoke 方向盤，帶動(dòng)市場(chǎng)關(guān)注。

更酷的是未來(lái)，因?yàn)闆](méi)有機(jī)械柱子，方向盤的設(shè)計(jì)可以更自由。它可以像科幻片里那樣伸縮、折疊，甚至收進(jìn)儀表臺(tái)里。哪天完全自動(dòng)駕駛了，方向盤可以收起，為你騰出一個(gè)更開(kāi)闊的移動(dòng)空間。

二、為什么非得是現(xiàn)在？

為啥國(guó)家偏偏選在這個(gè)時(shí)候，給它開(kāi)綠燈？核心答案是智能駕駛。

隨著智能駕駛級(jí)別向L3及以上提升，系統(tǒng)對(duì)響應(yīng)速度與控制精度提出了更高要求。在 L3 系統(tǒng)介入與人工接管之間切換時(shí)，線控轉(zhuǎn)向能平滑過(guò)渡。它可以在不依賴駕駛員操作的情況下自動(dòng)調(diào)整轉(zhuǎn)向比，并模擬路感反饋。

那為什么是2026年？因?yàn)槭袌?chǎng)和技術(shù)，都剛好走到這個(gè)節(jié)點(diǎn)了。

首先，技術(shù)有標(biāo)桿了：蔚來(lái)的旗艦轎車ET9，已經(jīng)第一個(gè)拿到了“準(zhǔn)生證”，成為中國(guó)首款量產(chǎn)的全線控轉(zhuǎn)向車型。特斯拉的Cybertruck也用了。這說(shuō)明，技術(shù)本身已經(jīng)不再是實(shí)驗(yàn)室里的概念。

其次，國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈有了突破：耐世特的線控轉(zhuǎn)向產(chǎn)品已獲得多個(gè)定點(diǎn)項(xiàng)目，伯特利、拓普集團(tuán)、浙江世寶等企業(yè)也均在線控轉(zhuǎn)向領(lǐng)域展開(kāi)布局。雖然博世、采埃孚、捷太格特等海外龍頭企業(yè)具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，但線控轉(zhuǎn)向整體尚處起步階段，國(guó)產(chǎn)替代的窗口有望打開(kāi)。

最后，未來(lái)已來(lái)敲門：Robotaxi正在加速商業(yè)化。這些真正的“無(wú)人車”，必須依賴高可靠性的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。國(guó)家提前鋪軌，正是為智慧交通的未來(lái)奠基。

前段時(shí)間，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)布的《路線圖3.0》也給線控轉(zhuǎn)向定調(diào)了，到2030年，線控轉(zhuǎn)向要實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)及整車應(yīng)用裝配率達(dá)20%。這份“準(zhǔn)生證”，正是實(shí)現(xiàn)這一宏大藍(lán)圖的關(guān)鍵第一步。

三、沒(méi)有“保命柱”，靠什么讓人放心？

好了，我知道你最關(guān)心的問(wèn)題來(lái)了：取消機(jī)械連接，萬(wàn)一電子系統(tǒng)失效，豈不危險(xiǎn)？

傳統(tǒng)是 “故障-安全” ，即系統(tǒng)失效后交由機(jī)械備份。而線控轉(zhuǎn)向必須實(shí)現(xiàn) “故障-運(yùn)行” ，即任何單一故障下，系統(tǒng)仍能保持工作，絕不能讓車輛失去控制。

如何做到？依靠 “多重冗余” ，也就是為所有關(guān)鍵部件準(zhǔn)備“備胎”。

現(xiàn)在的線控轉(zhuǎn)向電機(jī)，大多不是普通的一個(gè)電機(jī)，而是“六相雙繞組”電機(jī)。你可以把它理解為把兩個(gè)獨(dú)立的電機(jī)融合在了一個(gè)殼子里。正常時(shí)二者合力輸出；極端情況下，哪怕一套故障了，另一套也能馬上接管，雖然力度可能減半，但能確保轉(zhuǎn)向助力在線。

這還不夠。電源和控制系統(tǒng)（ECU）同樣遵循“雙重冗余”原則：主電源故障，備用電源即刻補(bǔ)位；主運(yùn)算芯片宕機(jī)，備份芯片無(wú)縫銜接。整套系統(tǒng)必須滿足功能安全最高等級(jí) ASIL-D 的要求

理論歸理論，但真的應(yīng)用還是會(huì)碰到不少問(wèn)題。據(jù)統(tǒng)計(jì)，超六成故障源于電子系統(tǒng)，其中近三成是因早期微小隱患未能被及時(shí)監(jiān)測(cè)。同時(shí)，全面的電子化也帶來(lái)了潛在的網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險(xiǎn)，要求系統(tǒng)必須具備高級(jí)別的加密與防火墻。

安全沒(méi)有終點(diǎn)。當(dāng)前在路感模擬、失效協(xié)同等方面仍需持續(xù)優(yōu)化。但可以確定的是，法規(guī)的開(kāi)放絕非降低門檻，而是對(duì)這套體系提出了更高標(biāo)準(zhǔn)。

那么，如果是你，你會(huì)選擇信賴線控轉(zhuǎn)向，還是更留戀那根機(jī)械柱呢？ （文/汽車之家 彭斐）