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[汽車之家 行業(yè)] 幾年前，被嘲“矮矬窮”的磷酸鐵鋰，如今竟把“高富帥”三元鋰逼到了墻角。

數(shù)據(jù)顯示，2019年，三元鋰電池還風(fēng)光無限，占據(jù)了新車銷售的65%，而到了2021年，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量實(shí)現(xiàn)反超，此后份額一路飆升。根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰電池裝車量已攀升至82.8%，而三元鋰的份額則降至17.2%。

今天的磷酸鐵鋰，可以說是動(dòng)力電池界的“逆襲爽文男主角”。但有人就會(huì)質(zhì)疑了，賣得多就能證明它不“普通”了嗎？說不定只是因?yàn)樗阋四?？還真不是！

磷酸鐵鋰這場(chǎng)顛覆性的反轉(zhuǎn)背后，到底發(fā)生了什么？它是怎么把三元鋰，一步步“逼到墻角”的？買車到底選磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池？

一、從波峰到谷底、再卷土重來

如何用一句話概括過去十年的動(dòng)力電池市場(chǎng)？答案就藏在磷酸鐵鋰電池的命運(yùn)里——完整演繹了一個(gè)“王者”從被推翻到再登基的全過程。

我們把時(shí)鐘撥回到2009年。那時(shí)，國(guó)家啟動(dòng)“十城千輛”新能源汽車推廣工程，直到2016年，這七八年時(shí)間里，磷酸鐵鋰是市場(chǎng)上當(dāng)之無愧的老大哥，份額一度超過70%。

為什么？因?yàn)槟菚r(shí)候新能源車的主力是商用車，這些車最看重什么？成本低、高安全。而磷酸鐵鋰，恰好就是這么一個(gè)“經(jīng)濟(jì)適用男”，完美契合需求。

然而，命運(yùn)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)在2016年底到來。一紙新政，把電池系統(tǒng)的能量密度變成了拿補(bǔ)貼的核心指標(biāo)。這一拳，正好打在了磷酸鐵鋰的技術(shù)軟肋上。而天生能量密度就高的三元鋰，借此東風(fēng)迅速成了車企們的“香餑餑”。

政策風(fēng)向一變，市場(chǎng)立刻轉(zhuǎn)向：2018年，三元鋰市占率58.17%，歷史性反超磷酸鐵鋰的39%；到了2019年，磷酸鐵鋰的份額更是萎縮到只剩32%，看起來，它好像真的成了一門“過時(shí)的技術(shù)”。

就在三元鋰高歌猛進(jìn)的時(shí)候，一個(gè)它天生自帶的“命門”——安全性問題，開始逐漸暴露。

隨著電動(dòng)車越來越多，“起火”、“自燃”、“爆炸”這些觸目驚心的詞，開始頻繁沖擊大家的神經(jīng)。人們不自覺地把目光投向了化學(xué)性質(zhì)更活躍、熱穩(wěn)定性相對(duì)較差的三元鋰。這口“天降大鍋”，壓得三元鋰有點(diǎn)喘不過氣。

這時(shí)，轉(zhuǎn)機(jī)來了！

2020年，比亞迪揮出了那記名震江湖的“刀片電池”。王傳福當(dāng)時(shí)那句“要把‘自燃’這個(gè)詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉”，底氣十足。

刀片電池的妙處在哪里？安全性的基礎(chǔ)上，補(bǔ)足了磷酸鐵鋰電池在能量密度上的短板。通過“空間換續(xù)航”。雖然刀片電池單體能量密度（約140-150Wh/kg）仍不如三元鋰，但體積能量密度做到230Wh/L，加上成本優(yōu)勢(shì)，一下子就把磷酸鐵鋰從“能用”變成了“真香”。

再加上2020年，補(bǔ)貼逐漸退坡，國(guó)家對(duì)電池包能量密度的追求也告一段落，反之將安全性提到新高度。這讓在性能和成本間找到完美平衡的磷酸鐵鋰，迎來了真正的春天。

二、實(shí)現(xiàn)反超的根本原因

當(dāng)然，當(dāng)時(shí)三元鋰也沒被一拳KO，因?yàn)樗_實(shí)有硬實(shí)力：

第一，特別抗凍，在零下20度的環(huán)境里，三元鋰還能釋放出超過70%的電量，而當(dāng)時(shí)的磷酸鐵鋰怕冷，直接對(duì)半砍，只剩五成。第二，能量密度高，同樣大小的車，能塞進(jìn)更大的電池包，續(xù)航更長(zhǎng)；

但后來大家逐漸發(fā)現(xiàn)，事情沒那么簡(jiǎn)單。

先說第一點(diǎn)，2024年底，“汽車之家”搞了一次大規(guī)模的極限冬測(cè)，把一共50多款新能源車，拉去天寒地凍的呼倫貝爾，測(cè)試的環(huán)境溫度在零下15到零下25攝氏度。

結(jié)果讓人大跌眼鏡，所有參與測(cè)試的純電動(dòng)車，磷酸鐵鋰車型的平均續(xù)航達(dá)成率為46.7%，三元鋰車型為46.6%——兩者幾乎一模一樣！這里補(bǔ)充一下“續(xù)航達(dá)成率”是什么概念，它是按CLTC標(biāo)稱值來算的，比如600公里，達(dá)成率46.7%，就說明開了280公里開不動(dòng)了。

為什么本該有大幅差距的兩種電池，在極低溫下并沒有體現(xiàn)出來呢？

這背后是磷酸鐵鋰技術(shù)的進(jìn)步。像刀片、神盾、神行者Plus這樣的電池，都使用了改進(jìn)配方的電極材料和電解液，有些還為電池加裝“自加熱”功能。磷酸鐵鋰硬是靠后天技術(shù)，彌補(bǔ)了先天怕冷的短板。

再說第二點(diǎn)。由于三元鋰像個(gè)嬌貴的公子哥，一旦過充過放，容易爆燃。廠家也怕它“發(fā)脾氣”，只好用電池管理系統(tǒng)把它管得死死的，系統(tǒng)默認(rèn)只充到80%-90%就停止。而磷酸鐵鋰呢，天生“耐糙”體質(zhì)，隨便滿充滿放。

結(jié)果就魔幻了：同一款車型，磷酸鐵鋰版的續(xù)航580公里，三元鋰版的續(xù)航650公里，看上去多了70公里，但等你買回家用，每次只能充到90%，約等于585公里，跟磷酸鐵鋰580公里幾乎沒差別。

而磷酸鐵鋰電池的壽命和安全優(yōu)勢(shì)是碾壓級(jí)的。循環(huán)壽命高達(dá)5000次以上，遠(yuǎn)超三元鋰的2000次；最關(guān)鍵的是安全，熱失控時(shí)它幾乎不起火，而三元鋰則會(huì)劇烈爆燃，兩者差距非常大。

此外，市場(chǎng)一個(gè)關(guān)鍵信號(hào)已經(jīng)出現(xiàn)：三元鋰=高端的神話，正在破滅。當(dāng)從100來萬的仰望U8，到小米Yu7(參數(shù)|詢價(jià))的標(biāo)準(zhǔn)版和Pro版都開始用腳投票給磷酸鐵鋰時(shí)，就意味著市場(chǎng)的共識(shí)已經(jīng)被改寫。

三、總結(jié)：三元鋰就沒戲了嗎？

那么，三元鋰就沒戲了嗎？也不是。但它確實(shí)從過去的主流，變成了今天的特長(zhǎng)生。

它的主戰(zhàn)場(chǎng)，收縮到了兩個(gè)領(lǐng)域：

一是對(duì)重量極其敏感的車型：磷酸鐵鋰想長(zhǎng)續(xù)航就得堆料，車重輕易超3噸，對(duì)于高端/豪華電動(dòng)轎車、高性能電動(dòng)車、以及長(zhǎng)續(xù)航旗艦車型，三元鋰仍是首選。

二是部分高端混動(dòng)/增程車：今年開始，增混車型的純電續(xù)航里程將開始往400km以上沖擊。因?yàn)檫@類車本身就有兩套動(dòng)力系統(tǒng)，太重了，需要三元鋰這種“能量密度高、體積小”的電池來平衡布局。

所以，現(xiàn)在的格局是：磷酸鐵鋰坐擁天下，三元鋰固守要塞。

最后，給大家一個(gè)實(shí)在的購車建議：

是時(shí)候更新我們的老觀念了——今天的磷酸鐵鋰電池，綜合實(shí)力真的不輸三元鋰。當(dāng)其他配置和價(jià)格差不多，標(biāo)稱續(xù)航差距在15%以內(nèi)時(shí)，我會(huì)強(qiáng)烈建議您優(yōu)先考慮磷酸鐵鋰版本。它在安全、壽命、實(shí)際續(xù)航和補(bǔ)能便利性上，會(huì)給你帶來更多踏實(shí)和驚喜。

這個(gè)建議的有效期，很可能將一直持續(xù)到下一代固態(tài)電池量產(chǎn)上車的那天。（文/汽車之家 彭斐）