[汽車之家 行業(yè)]有人放出“電池自燃就賠新車”的狠話，也有人讓電車續(xù)航突破1000km。這究竟是博眼球，還是爆眼球黑科技呢？
此前，車市物語寫過一篇《狂熱的全固態(tài)電池，該降溫了》，結論是——雖然近期它很火，但依然活在PPT里，離普通人至少還有五年起步。今天不畫餅，聊一塊已經端上餐桌的“硬菜”——半固態(tài)電池，哦不對，現在可能要叫它“固液電池”了。
說來也怪，固液電池現在仿佛陷入了某種“口碑怪圈”：論前沿，全固態(tài)愛好者覺得它不夠純粹；論實惠，傳統(tǒng)液態(tài)電池用戶又覺得它升級不大。
所以問題就來了：固液電池究竟是一條值得長期投入的技術路線，還是一個略顯尷尬的過渡產品？我們究竟該用什么樣的眼光來審視它？
一、改名風波
最近有個新聞：傳相關部門正在醞釀，要把“半固態(tài)電池”統(tǒng)一改名為“固液電池”。
為什么要大動干戈地改名？核心原因可能有兩點：
一、觸碰了“全固態(tài)”的利益蛋糕。
“固態(tài)電池”這名字，在很多人心里就是“終極電池”“黑科技”的代名詞。資本愛聽，品牌愛講?？捎行┢髽I(yè)把“半固態(tài)”包裝成“固態(tài)電池”，這讓那些真金白銀砸全固態(tài)研發(fā)的企業(yè)很不爽：我這還沒出場呢，你怎么就搶戲了？
二，、誤導了消費者。
“半固態(tài)”聽起來好像離“全固態(tài)”就差那么一丟丟，但現實是：它倆之間隔著一道技術鴻溝。
可以打個比方：全固態(tài)電池有個核心難題，就是怎么讓鋰離子在全是固體的正負極之間“跑得快”？這難度，堪比讓我們在沙子里游泳。而半固態(tài)電池的解決思路很巧妙：給它加點“水”——在關鍵接觸面保留一點液態(tài)電解質，離子通道就順暢多了。
所以，市面上的“半固態(tài)”電池，本質上更像液態(tài)電池的“優(yōu)化版”，而不是顛覆性技術...
傳統(tǒng)液態(tài)電池，往往是在某些性能上提升，卻在另一些方面妥協(xié)。比如，液態(tài)電池能量密度做到360Wh/kg的時候，在1C充放下的循環(huán)壽命可能只有700次；想要壽命提升到1500次？那能量密度就得降到320Wh/kg左右。
而固液電池呢，目前主流能量密度在350Wh/kg左右徘徊，進步有，但不算“質變”。
真正有顛覆性的全固態(tài)電池是什么樣？你在1C充放電下壽命是1000次，如果提高到5C，壽命反而可能飆到10000次，是之前10倍。
所以你看，之前時任騰勢總經理的趙長江和智己的劉濤還因為“半固態(tài)是不是文字游戲”隔空喊過話。
不過到底要不要改名，現在還沒定論。
但今年5月份，中國汽車工程學會正式發(fā)布《全固態(tài)電池判定方法》，首次對“全固態(tài)電池”進行定義。即要求離子傳遞必須完全通過固體電解質實現，與混合固液電解質電池形成嚴格的技術分界。說白了，只有電解質“水分”含量不超過1%，才能算為全固態(tài)電池。
二、為何車企需要固液電池？
那為什么大家還要選擇固液電池呢？
一方面，全固態(tài)電池的車，實在太遠。雖然每隔一陣就有新聞說“全固態(tài)電池取得重大突破”，但基本都停在實驗室階段。歐陽明高院士前幾天也說了，全固態(tài)還有一堆科學難題沒解決。他說2030年做到500Wh/kg是技術路線，這并不是產品路線，更不是商品路線?？孔V點，得等到2035年左右。
另一方面，半固態(tài)電池雖不是“純種”，但也有一定的本領。它最大的本事，是安全。我們可以把它理解為給電池上了“雙保險”：
第一道保險：熱失控起始溫度。也就是電池內部從這個溫度點開始，已經出現了不該有的化學反應，但如果持續(xù)時間只有十幾秒鐘，馬上就被熱管理系統(tǒng)降溫了，電池還不至于完全報廢，液態(tài)電池如果能把這個溫度點做到82℃，半固態(tài)電池就可以提升到93℃，會稍微安全一些。
第二道保險：熱失控觸發(fā)溫度。這是最關鍵的溫度點，一旦突破，電池就可能燃燒爆炸。傳統(tǒng)液態(tài)電池大約在190℃，而固液電池可以做到240℃以上。這50度的提升，在真實事故中，可能就是幾十分鐘的逃生時間。
對車企而言，電池衰減是故障，起火爆炸則是災難。正因如此，即便半固態(tài)在能量密度和快充上進步有限，車企依然需要它。
三、有望從高端到主流
可以說，固液電池正迎來一場從高端到主流的“普及風暴”。
以蔚來、智己、東風、嵐圖、賽力斯、廣汽埃安、長安深藍等為代表的一批車企，已實現或即將實現固液電池的量產裝車，實現了從“有”到“多”。
在這一進程中，有兩類車型具有代表性：一個是蔚來ET7(參數|詢價)，其搭載的固液電池版本突破1000km續(xù)航，支持5分鐘快充補能255km，在零下20℃環(huán)境中仍能保持80%的續(xù)航，并兼容換電與超充網絡。
一個是以上汽MG4 為代表的普及先鋒，以10.28萬元的“親民價”推出固液電池版，液體含量只有5%，續(xù)航雖然只有530km，但MG承諾，如果電池自燃，就賠付一臺新車。
在供應鏈端，量產節(jié)奏也在同步加速。寧德時代、蜂巢能源、孚能科技、國軒高科等頭部電池企業(yè)，正密集推進客戶端驗證與量產交付。
除了顯著的安全提升，固液電池能夠快速普及的另一個關鍵驅動力在于成本控制。
有研究報告指出，與需要重構材料體系、成本高出液態(tài)電池數十倍的全固態(tài)路線不同，固液電池因材料與工藝與液態(tài)體系高度相似，當前頭部企業(yè)固液電池成本比液態(tài)鋰電池高10%-30%。而當固液電池實現年產10GWh以上規(guī)模時，單位成本將接近傳統(tǒng)高端液態(tài)電池。
四、結尾：
行業(yè)專家曾多次表態(tài)：液態(tài)電池還會存在幾十年。我們發(fā)展固態(tài)電池，是為了保持優(yōu)勢，防止被顛覆。
深藍汽車董事長鄧承浩最近說得更直接：“2030年普通老百姓能不能買到全固態(tài)電池我都打問號。甚至2035年后，下一代電池是不是固態(tài)，都要打問號。大家要冷靜看待這件事?！?
在未來，全固態(tài)電池真能把能量密度做到500Wh/kg以上，安全又靠譜，還能實現“固液同價”，那它確實會一步步取代固液電池。 但在那之前，固液電池就是我們手上最務實的一張牌——特別是在明年購置稅政策退坡，車企們一邊忙著給車“減重”，一邊又得死磕續(xù)航的節(jié)骨眼上。你們覺得呢？（文/汽車之家 彭斐）
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